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燃料電池“三大核心材料”的瓶頸有望在明年突破氫能源產業的熱度。在“雙碳”目標的背景下，汽車企業“純電+氫能”的雙線布局趨勢越來越明顯，氫燃料電池的軌道也變得越來越活躍。10月28日，上汽集團旗下Jethydrogen Technology推出了其首個燃料電池堆疊平臺M4堆疊平臺，以及基于該平臺的M4H燃料電池堆疊以及P4H和P4L燃料電池系統。
在“雙碳”目標的背景下，“純電+氫能”的雙線布局趨勢越來越明顯，氫燃料電池的軌道也變得越來越活躍。
10月28日，上汽集團旗下Jethydrogen Technology推出了其首個燃料電池堆疊平臺M4堆疊平臺，以及基于該平臺的M4H燃料電池堆疊以及P4H和P4L燃料電池系統。其中，M4H堆棧完全自主設計開發，44個一流零件的自主程度和國產率達到100%。據估計，今明兩年，JH科技獨立燃料電池堆/系統的供應量將超過4000臺/套。
近日，宜華通和豐田宣布，由宜華通、豐田和其他公司組建的合資企業將開始銷售TL Power 100，這是中國為商用車開發和生產的第一款燃料電池系統。
“有很多好消息，氫燃料電池汽車市場已經達到爆發前夕。”業內人士認為，隨著雙碳目標的確立，與鋰電池相比，能量密度更高、回收拆卸更環保的氫燃料電池日益成為主機工廠依賴的技術路徑。“雖然目前氫燃料電池汽車發展緩慢，但確實是一塊‘大蛋糕’。”
10月26日，國務院發布了《2030年前碳排放峰值行動計劃》。該方案提出，要大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃料汽車在新車生產、銷售和擁有量中的比例，推動城市公共服務車輛電動置換，推廣以電力、氫燃料和液化天然氣為動力的重型貨車。
“預計到2026年，燃料電池汽車的成本將低于純電動汽車，并在2027年左右低于新能源汽車。”在采購成本方面，德勤(Deloitte)的一份報告預計，燃料電池系統的成本將在未來10年下降近50%。
然而，氫燃料電池的發展還面臨著一些亟待解決的問題。中化集團首席執行官李Fengjun認為,目前燃料電池應用行業的瓶頸主要是催化劑等新技術,氣體擴散層,質子交換膜,碳等,以及生產和測試設備不能滿足氫燃料電池發展的需要。
“燃料電池的第一個突出問題是成本。”李鳳君說，膜電極的成本占堆棧成本的70%，而催化劑、氣體擴散層和質子交換膜這三種核心材料占膜電極的95%。“80%的交換膜需要進口，這限制了燃料電池行業的發展。”隨后是相應的“好消息”。“‘三種核心材料’的瓶頸有望在明年底或2023年之前得到解決。”總經理陸范冰冰JH技術,告訴記者,“除了催化劑的三個核心材料,氣體擴散層和質子交換膜,燃料電池堆棧中所有electromechanical-related部分實現本地化的過程中,有一個更好的性價比。”
由于掌握了核心技術帶來的高性價比，Jethydrogen technology目前已實現60%左右的產品外部供應。根據上汽提出的“氫戰略”,至少10燃料電池產品將于2025年發起,市值和Jethydrogen技術將達到100億年,形成10000輛燃料電池車輛的生產和銷售規模,市場份額超過10%。
根據中國汽車工程學會2020年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2035年，我國燃料電池汽車的數量將達到100萬輛左右，商用車將實現氫動力轉型。并建造了5000個加氫站。
氫燃料電池具有高能效、零排放等能源優勢，將成為氫能在交通領域的核心增量應用。”國聯證券研究報指出，在“2060碳中和”的背景下，氫燃料電池汽車將幫助交通運輸實現深度脫碳，并將率先應用于商用車，特別是重型卡車領域，并實現純電動汽車的差別化場景布局。
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