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1、在未來深度脫碳這個環節，綠氫的引入是不可或缺的。
目前全中國有42%二氧化碳的排放來自以燃煤發電為主的電力系統，但是絕大多數都不是在電力系統中產生的能源形式。按照我國目前的能源占比結構來看我國電氣化程度越來越高，來自電力系統的二氧化碳排放在今后可能會持續上升。除此之外，還有其他行業仍有大部分碳排放，比如在化工領域鋼鐵冶煉會產生十幾億的二氧化碳排放，并且這個排放是無法用電進行削減的。不僅如此，像遠航運輸、航空運輸等遠距離運輸因為電池能量密度太低所以是不可能像新能源汽車一樣以蓄電池來供動力的。
簡單來說，在我國北方地區冬天溫度較低取暖問題突出需要解決，傳統高碳排放的取暖方式可以通過改善即低碳取暖來進行代替，但是在北方冬季的晚上若將電力都調到一個時間段進行供應，就是再舉一個例子，在老百姓的日常生活中，特別是北方地區冬季取暖的問題尤為突出，傳統高碳排放的取暖方式可以用低碳電取暖來代替，但是在北方的冬季晚上，若把電力都調節到一個時間段進行供應，電價太過昂貴，若在這時將綠氫引入就會成為一個必然結果。
在未來，還可以用氫取代焦炭來冶煉鋼鐵，通過還原鐵礦石來達到減少二氧化碳排放的目的，并且能夠將能源化工中的灰氫向綠氫轉變。
但是，現在大眾存在的一個誤區就是，簡單地將電解水制氫看作綠氫，真正地是否為綠氫要看所消耗的電能是否是綠電，按照現在電網的能源結構比例來算的話，電解水制氫碳排放的比例其實比煤制氫要高，而真正拿綠電進行制氫的才算是真正地綠氫。但是有一個難題就是，綠電是間歇式的，未來很可能大規模獲得綠氫的方式就是用綠電間歇式制綠氫，這可能就是未來綠氫獲得的途徑之一。
2、結論
在未來預計3-5年的時間內，利用清潔能源制氫，在成本上能夠基本達到現有的制氫水平，我國目前對氫能設備研發制造投入較大的企業包括隆基股份、明陽智能、陽光電源等。
核心結論
2021年有望成為燃料電池汽車發展元年：
1、五部委聯合在2020年9月發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中提出以城市群為單位并且以四年為期，采取以獎代補的形式來推動燃料電池汽車示范工作，就像2009年鋰電池汽車十城千輛計劃的落地，在此通知發布以后，北京、張家口等地方政府均對該地氫能進行布局，出臺了相應的地方氫能發展規劃，隨著主要城市地方方案的具體落地，國家示范城市落地名單的出爐未來可期；
2、氫燃料電池汽車較大規模化商業應用會在2022年北京冬奧會場館，目前加氫站已投入運營；
3、后續整體氫能產業鏈來看無論是在氫的市場地位、燃料電池汽車配套設施建設、以及燃料電池汽車推廣方面都將會迎來新的發展機遇，產業鏈相關企業有望充分受益標的：億華通、厚普股份、雄韜股份、全柴動力、嘉化能源、騰龍股份、濰柴動力、雪人股份、濱化股份、大洋電機、富瑞特裝、美錦能源、貴研鉑業等。
4、新能源汽車的一個重要路線是氫能源汽車，可以真正做到零碳、清潔排放，并且續航里程高、加氫快，目前成本是發展規模化應用的主要制約因素。
5、催化劑未來可能主要來自政策支持力度加大以及行業銷量量級不斷突破，并且年度銷量有望從千輛級別向萬輛級別進行突破。
6、氫能源汽車產業鏈汽車行業相關的推薦標的：濰柴動力、宇通客車、長城汽車、上汽集團、福田汽車等，受益標的：中國汽研、東風汽車、騰龍股份、威孚高科等。
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