目前，我國多個省區市紛紛出臺氫能規劃和指導意見，氫能產業園區遍地開花。隨著氫能國家標準gb50516的修訂和發布，越來越多的城市在等待氫能國家標準的出臺。

一些專家說，氫能的發展正變得越來越“無序”。在氫能開發的熱潮中，有資本、有企業、有“游擊隊”。但由于國家標準尚未出臺，氫能的能源屬性尚未納入能源范疇，行業發展已到瓶頸期，亟待出臺新標準實現突破。

在現有規范中，氫能仍是“危險化學品”

中國科協主席萬鋼曾在中國汽車論壇上表示：“應將氫能納入國家能源戰略體系，制訂國家氫能產業發展規范，完善配套標準法規和支持政策。”。

據中國氫能聯盟預測，到2050年，我國氫氣需求量將接近6000萬噸，可減少二氧化碳7億噸。目前，我國氫能產量約2500萬噸。到2020年底，我國燃料電池汽車7352輛，建成加氫站128座，投產101座，僅次于日本，居世界第二位。

氫能，特別是綠氫，作為一種清潔能源，正釋放著它的潛力，它可以實現低碳甚至零碳。中國20多個省、46個市已開始制定氫能產業戰略規劃。

中國工程院院士衣寶廉認為，從長遠來看，氫是零碳能源。它的能量密度是汽油的2-3倍，是人類的“終極能源”。從中短期來看，氫能是實現碳達峰和碳中和的重要媒介。它在儲能、化工、冶金、分布式發電等領域的應用將成為控制溫室氣體排放、應對全球氣候變化的有效途徑之一。

但到目前為止，我國氫能的性質仍處于危險化學品生產領域，因此必須進入化工園區生產氫氣，同時取得危險化學品生產許可證。

業內人士表示，長期以來氫氣作為危險化學品進行管理，其應用僅限于化學品，不利于氫能的大規模開發利用。

必須加強對氫能的認識

氫能作為一種二次能源，具有來源多樣、終端清潔、應用廣泛等優點。對保障國家能源安全，改善大氣環境質量，促進能源產業升級具有重要意義。不少專家呼吁，逐步將氫能管理與危險化學品分開，納入能源體系進行管理，以利于氫能的應用，明確加氫站的審批流程，推進基礎設施建設，加強氫氣安全技術研究，形成覆蓋整個產業鏈的監管體系。

上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民告訴記者，現階段，與光伏、風電等可再生能源相比，國家對氫能的支持只出現在新能源發展等政策中，并沒有專門的氫能政策，沒有專門的氫能產業發展規劃，沒有能夠提振市場預期的發展路線圖，上下游產業問題突出，氫能產業的長期可持續發展將受到嚴重制約。

為什么沒有氫能規劃政策？阮偉民說，氫能標準是由氫能標準委員會發布的，但監管計劃是由政府發布的，“政府對新事物的發展采取了更加謹慎的態度。在氫能政策法規方面，我們在出臺之前需要多方面研究。”

一些氫能行業的專家認為，氫能最大的問題是公眾對氫的不了解。不僅是政府，我國的居民也不了解氫能。在這個階段，我們要向群眾講清楚，氫是能量的載體，它和天然氣、燃料油一樣，是“能量載體”。

標準和規范相互矛盾

現在，廣東佛山在政府的支持下，率先開展了制氫加氫綜合站試點。本站設有制氫裝置，可采用加氫工藝生產，省去了儲運中間環節。但對于大多數城市來說，由于氫氣具有危險的化學性質，只能探索小規模制氫，大規模集中制氫仍需選址化工園區。

阮為民說，制氫加氫一體化站可以在一定程度上緩解氫源短缺和運輸成本高的問題。同時，gb50516標準對站內制氫安全距離作了規定。但由于我國相關法律法規缺乏明確規定，制氫仍被列為重點監管環節，儲氫被列為重點監管的危險化學品，加氫站制氫是一大危害。

“按照標準，可以建設氫氣綜合站，但氫氣在規范中被列為‘兩重點、一重大’項目。標準與規范的矛盾，導致了全國氫氣綜合站的發展困境。”

上述業內人士表示，一些企業在發展氫能的過程中左右為難，“應該建一座加氫站嗎？如何建設加氫站？在一些地方，加氫站屬于燃氣經營許可證，但在一些城市，要取得危險化學品經營許可證，這就給加氫站的選址帶來很大困難。”

“規范的缺失不僅影響了制氫加氫綜合站的發展，也制約了氫能基礎設施尤其是加氫站的建設和布局”，這些人士認為，“規范的缺失，在很大程度上限制了氫經濟的規模，限制了氫動力汽車的市場發展。”