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交通是一個令人頭疼的問題:圍繞新機場跑道和修建更多道路的爭議、日益加劇的城市化、交通擁堵以及對由此造成的污染和氣候變化的內(nèi)疚。流動的需求非但沒有帶來自由，反而使我們窒息。
現(xiàn)在英國境內(nèi)正在開發(fā)、提供零碳運輸網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)。疫情的沖擊和破壞也意味著，我們有機會摒棄圍繞交通政策的僵化、零碎的思考，需要的是交通領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)革命。我們需要科技的突然突破，這種突破的潛力足以將世界其他地區(qū)——企業(yè)、政府和監(jiān)管機構(gòu)——也參與其中。
氫燃料飛行很可能是這一突破。氫動力飛機艦隊將成為一種完全不同的運輸系統(tǒng)的平臺。零碳，也安靜。這將使更小的、本地的機場增多成為可能，這些機場離社區(qū)更近，提供短途飛行。當(dāng)?shù)貦C場還將充當(dāng)交通樞紐，與其他更可持續(xù)的系統(tǒng)、電動火車或其他公共交通工具相連;必要時可以使用電動汽車，并提供與大型航空樞紐的綠色高效連接。數(shù)字通信和數(shù)據(jù)共享手段可以通過一個應(yīng)用程序，為人們提供交通選擇的實時圖像，如何將碳足跡、時間和成本最小化。
航空業(yè)在履行全球碳減排承諾方面面臨著巨大而復(fù)雜的挑戰(zhàn)。英國的Jet Zero戰(zhàn)略正在為國內(nèi)議程增加新的動力和審查:目標(biāo)是到2050年實現(xiàn)航空凈零排放。與其他任何行業(yè)相比，更好地重建航空業(yè)對其未來的地位和繁榮發(fā)展的能力至關(guān)重要?？沙掷m(xù)航空燃料(SAFs)永遠只能是一項臨時措施，行業(yè)的快速勝利標(biāo)志著進步，而最重要的工作是進行技術(shù)研發(fā)，為全新的零碳航空基礎(chǔ)設(shè)施奠定基礎(chǔ)。
我們在克蘭菲爾德航空航天解決方案的經(jīng)驗對電池電力飛行的潛力有一些嚴重的限制，即使是在短跳方面。無論是直接燃燒還是用于燃料電池發(fā)電，氫都顯示出了更大的前景。和電池一樣，氫產(chǎn)生零碳，唯一的排放是水和熱，而且飛機可以在與傳統(tǒng)燃料相同的周轉(zhuǎn)時間內(nèi)加油。每單位質(zhì)量，氫提供的能量是煤油等傳統(tǒng)航空燃料的3倍，是鋰離子電池的100倍。我們在克蘭菲爾德航空航天解決方案的經(jīng)驗對電池電力飛行的潛力有一些嚴重的限制。
隨著航空技術(shù)研究所(ATI)、商業(yè)、能源和工業(yè)戰(zhàn)略部門(BEIS)和創(chuàng)新英國(Cranfield Aerospace Solutions (CAeS))之間的合作項目“弗雷森項目”(Project Fresson)，對氫的新信心正在增長?！案ダ咨媱潯辈粌H僅是關(guān)于氫動力飛行的空想，它還致力于在短期內(nèi)提供商業(yè)上可行的服務(wù):世界上第一個真正的綠色客運服務(wù)。CAeS利用其在新飛機設(shè)計和認證方面與oem合作25年的經(jīng)驗，正在為一架9人布里頓-諾曼島(Britten-Norman Islander)飛機開發(fā)改裝動力系統(tǒng)解決方案，同時研究商業(yè)模式，克服任何能力和供應(yīng)鏈問題。弗雷森項目預(yù)計，氫燃料飛機將在2025年投入短跳服務(wù)。
我們面臨的最大挑戰(zhàn)之一是缺乏氫燃料航空的認證規(guī)則。目前的標(biāo)準不適用。對飛機(以及機場如何管理氫燃料)進行復(fù)雜的改造是必要的——這意味著民航局需要在這一過程中成為積極的合作伙伴，搞清楚哪些是適用的，哪些是不適合的。但我們需要繼續(xù)推動技術(shù)認證，如果Jet Zero的目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，就沒有時間等待了。
常規(guī)使用氫氣進行長途旅行似乎還需要一段時間，但已經(jīng)觸手可及。也許我們無法乘坐零排放的飛機直接從倫敦飛往珀斯，但這也提出了我們?yōu)槭裁葱枰笮统L途飛機的問題。這是一種破壞環(huán)境的奢侈行為——我們可以這樣做，并不意味著我們應(yīng)該這樣做。再一次，我們需要考慮交通的全局，什么是可行的，什么是有效的。我們很快就會習(xí)慣一種新的習(xí)慣:在世界各地跳來跳去，使用一種可持續(xù)的啤酒花系統(tǒng)，這種系統(tǒng)通過數(shù)字化操作變得平滑而簡單，對節(jié)省時間不那么執(zhí)著和瘋狂。旅行不會成為一種更豐富的體驗嗎?
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