氫能源燃料電池車對于環境能做到零污染，氫燃料電池首先要消耗大量電能在催化劑的作用下將水電解，從而只產生氫氣和氧氣，在這種情況下，氫取代化石燃料能最大限度地減弱溫室效應。日本研究試驗表示：將報廢的氫能源燃料電池汽車中的氫燃料電池取出，安裝到新的汽車里面，可以繼續進行使用。

對于電動車來說，雖然目前的電動汽車清潔能源的技術在不斷地發展，但電池后期的處理問題依然是個難題，電池生產過程產生的有毒廢物，大量的廢電池處理方式，面對電池是重金屬污染源質等問題。在一般情況下，重金屬本身幾乎不溶于水，不容易通過銹蝕的方式污染土壤。但是附著在電池情況下，帶酸/堿溶劑，電池腐敗后里面的重金屬都處于易溶的化合態或者干脆離子態，融入水體土壤污染環境輕而易舉，而氫燃料電池汽車產生的排放物確實只有水，所以說即便是在制造氫氣的部分過程存在著一些污染，但“綠氫”的存在也是毋庸置疑的。

根據黨的十九大提出“到2035年，生態環境根本好轉，美麗中國目標基本實現”的根本要求和“十四五”規劃“堅持綠色發展導向、推動綠色發展轉型 ”綱要要求，減少污染物的排放，以改善生態環境為核心，汽車行業也不斷在以新能源發展為未來的目標導向。

在氫能源燃料電池和純電電動車兩者的電池優勢方面，氫燃料電池直接加氫不計時間較短，就算特斯拉建成的超級充電站充電時間最快也需要1小時左右；并且氫的續航里程均超過五百公里，這是純電電動車還需要提升的，氫能源燃料電池車雖然有環保、補給時間短、續航里程遠這些優勢，但是結合我國具體情況，氫能汽車的加快應用還存在以下客觀問題：

（1）日本的氫能產業發展較為完善，我國缺乏氫能產業發展的高端設計，并且氫站和氫氣運輸建設運營成本較高，氫站建設成本在100-200萬美元，而一般的充電站建設成本在30萬美元左右，在這種情況下，氫燃料充電站建設成本比純電動汽車充電站成本高很多，加之我國國土面積較大，加氫站的基礎設施普及應用時間較長。除此之外，還面臨加氫站建設的標準不完善、用地及建設審批主管部門不明確等問題，所以在這種情況下，我國仍然未形成規模化的車用氫能供給體系。從這些方面來看，在未來很長的一段時間里發展純電電動車仍然是我國主要的發展方向。

(2)我國產品性能、技術成熟度明提升空間較大，系統、電堆、整車等與國際先進水平還存在較大差距。根據調查數據顯示：國內電堆功率密度約為2.0千瓦/升，系統低溫冷啟動溫度約-20攝氏度，電堆耐久性約5000小時，而國外同期水平分別可達3.1千瓦/升、-40攝氏度和1萬小時。此外，我國燃料電池用催化劑、質子交換膜、炭紙等關鍵材料的開發還沒有成熟的技術以及產品供應，部分關鍵部件和材料依賴進口，研發創新能力還有待加強。

氫能源燃料電池車與純電電動車從我國的不同的角度上看各有的優點，但是也存在純電動汽車對于廢棄電池如何解決、如何提升技術解決續航和充電時間問題，氫燃料電池如何解決高成本的加氫站建設、如何提升原材料研發技術降低研發成本等問題。哪個更適合我國國情并且在未來占據主導優勢就要看哪個的問題更先解決了。