最近話題熱度比較高有兩個品牌：大眾和特斯拉！

這兩個品牌在傳統和新汽車陣營都是知名的，即使最近有點臭名昭著，但品牌影響力確實比較大。大眾汽車（Ｖｏｌｋｓｗａｇｅｎ）的赫伯特?迪斯（Ｈｅｒｂｅｒｔ　Ｄｉｅｓｓ）和埃隆?馬斯克（Ｅｌｏｎ　Ｍｕｓｋ）這兩位汽車行業的競爭對手，為什么這次能達成一致，還是有點意思。

對于氫燃料汽車技術，如果我們從涉及的汽車品牌來分析，似乎很難提出質疑。因為奔馳、寶馬、豐田、本田等知名汽車公司都有氫燃料汽車，而這些品牌都比較受歡迎哦。然而，對這些品牌快速銷售的汽車質量的分析揭示了——哪些品牌正在制造氫動力。可是在這里有個更有趣的話題，那便是技術發展的重點在氫燃料技術上，日本和德國在二戰中被打敗了，它不能發展核能。

Ａｉｒ　ｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔ　ｐｒｏｐｕｌｓｉｏｎ－ＡＩＰ技術日本的軍工領域相對比較受歡迎，也就是氫燃料增程技術的潛艇，上邊這張圖片是日本“蒼龍級”的氫燃料潛艇。

“潛艇競賽”從未停止過。傳統的柴電潛艇有很多問題，比如噪音，而核動力潛艇則超出了德國和日本的能力范圍。所以他們必須找到一種新方法來建造氫潛艇，但有多少真正的軍事力量使用這種技術？是俄羅斯、美國還是中國？似乎主要是核能和常規能源。

有利必有弊。ＡＩＰ技術的缺點是功率密度低，潛水速度像一個擬物化的“翻車魚”。而需要消耗大量氧氣、氫氣燃料的發電技術所產生的熱能被夸大了，大型系統還配備有燃燒室、蒸汽發生器、冷凝器、蒸汽冷凝器、發生器和泵系，ＡＩＰ技術的實用價值是非常普遍的，但堆芯燃料的風險非常大，一旦出現，戰斗損傷的問題就會非常夸張，但日本也不得不使用它。

（中國本土擁有更先進的ＡＩＰ潛艇，但只是作為一種選擇，低制造成本是一個優勢，也已經出口）

因為同樣的原因，它不適用于潛艇，不適用于汽車。

燃料是危險的

過度轉換損耗大

制造和運輸成本太高

使用壽命

所謂的“氫燃料車”不是“內燃機·燃氣汽車”，只是一汽紅旗最近發布了一款氫燃料發動機，其他所有氫燃料車都采用“燃料電池堆－發電”。

這輛車將配備液氫罐，用于從燃料電池組產生電力，用于長途駕駛。在這個過程中產生的電將給電池組充電，并將電傳送到電機。必須確定的是，常說的的氫燃料汽車是［燃料電池堆＋電動汽車］，這是增程最簡單的概念。柴電潛艇也是一樣。目前，大量混合動力客車（主要是客車）也采用柴電增程，早期列車也不例外。

增程技術并不先進，氫燃料增程技術這是將“內燃機＋發電機”改為發電的氫燃料電池堆；這里的重點是液氫被使用了，液氫的能量密度非常高，大約是這個的３５倍。如果車內的液氫罐因交通事故損壞，５～６公斤液氫的容量相當于數萬顆手榴彈，再加上車內的“碎片”，殺傷半徑將會超大型。

這是ＡＩＰ潛艇的問題，但在海洋中沒有“潛艇追尾”，所以潛艇沒有“碰撞測試”；但是，道路的變幻莫測要復雜得多，如果大量攜帶數公斤液氫罐的汽車在道路上行駛，駕駛起來就會更加令人擔憂。

綜合上面的分析我們可以看出，應對氫燃料技術，大眾和特斯拉也不差，主流汽車公司基本上不參與；另一個原因是制造氫的能量耗損太高。例如，在汽車中使用氫燃料電池發電的成本是通過電網給汽車充電的數倍到十幾倍。另外，制備氫能的方式一般受到污染，因為氫是工業生產的副產品。目前主要用煤、石油和天然氣生產氫氣。

尋找可再生能源和推廣清潔發電的目標是減少對傳統能源的使用，因此從這些能源中制造氫氣不是一個選擇。氫也可以通過電解水來生產，但繞個大圈“發電”的巨大成本又如何呢？這些損失表明氫燃料技術實際上是一種電力浪費。目前，包括日本、歐洲及亞太地區基本沒有支持電解水發電的電力結構。

所以龍野廣道曾表示，氫燃料技術無法在日本推廣，需要推廣中國汽車市場。這顯然是一個狼子野心，而對于少數試圖開發氫燃料技術的本土品牌來說，未來看起來并不樂觀。

假設氫燃料汽車的安全問題可以解決，而且電力結構可以改變，氫燃料汽車真的能普及嗎？答案是不太可能，因為氫燃料有很高的存儲要求，而且存儲和運輸成本很高。其結果是，即使生產氫氣的成本略有下降，由于運輸方式的改變，也會造成氫能價格過高的問題。、

目前，氫能增程１００公里的車輛基本相當于≥２．０Ｔ燃料動力汽車，仍只是普通機動踏車的水平。有些電動汽車每公里只需幾美分，或者多花１０美分或２０美分。氫燃料汽車似乎沒有市場，因為使用成本太高。同時，氫氣站的建設要求應該比加油站更嚴格，也不會更方便。目前全國只有數百個氫站，加油站約１０萬個，還有１７８．８萬個充電樁，甚至都不是家用（自備）充電樁。

考慮到氫燃料電池的低壽命和高制造成本，究竟有什么理由投資于這種技術？

最后一個原因是：當一輛電動汽車的平均行駛里程在５００公里左右時，為什么要延長行駛里程呢？

增程技術只是因為電動汽車的續航里程較短，所以有必要增加續航里程，讓長途駕駛足夠方便。方便的前提是氫化也足夠方便。以目前加氫站、加氣站與充電樁的比例作為參考，是否比較便利？關鍵是電動汽車的范圍正在迅速擴大，因為三元鋰的價格正在下降，而生產電動汽車的成本正在急劇下降，下降的原因也是因為磷酸鐵鋰電池。

如果控制了制造成本，會有兩種結果。一是電動汽車的價格將會下降；二是在價格不變的前提下，范圍會大幅增加。２０２１年，越來越多的ＮＥＤＣ汽車將超過７００公里，實際上很多電動汽車將超過５００公里。很多燃料車的續航里程就是這個標準，所以只要在下一步解決充電困難的問題，混合動力汽車、增程汽車和氫能增程汽車就沒有意義了。

撇開氫燃料的所有缺點不提，假設加氫站的成本極高；一個大型氫燃料補給站需要數千萬的成本。用同樣的成本購買土地建設一個公共停車場，在停車場內安裝組件很低的直流和交流充電樁。這樣既可以解決停車難的問題，也可以解決收費難的問題。

綜合加氫站建設成本、制氫成本、輸氫成本計算氫能價格，這個標準就不好想了；而且這種氫燃料汽車即便裝備于乘用車上開始銷售，保險公司面對這種不出問題還好，出現問題可能是難以收拾的車輛，商業車險會是什么標準？這些都是需要考慮的問題，在推理出答案之后再看氫燃料技術，似乎也就沒有什么意義了——２０２１年首季度全球氫燃料汽車的銷量同步增長８９．２％，增幅是很大的，但是總銷量也才接近４０００輛而已；等這些車車企鬧明白氫，電動汽車續航都破千了，沒有什么理由去等待一種注定要被淘汰的技術。